汽車的相撞測試，對廠家的嚴(yán)格執(zhí)行作用確實很大，成績好不太好，直接影響車子銷量的。

測試標(biāo)準(zhǔn)是公開的，相當(dāng)于是編者按考，而且廠家就會有鉆空子的概率，比如針對測試，故意強化某一塊的結(jié)構(gòu)，寶馬、寶馬、豐田都是有過此種黑歷史的。
以后測試車子質(zhì)量，現(xiàn)在用以幫助賣車
汽車相撞測試的歷史
以后用以測試車子好不太好，主要是用以幫忙賣車的。
汽車相撞測試的英文是NCAP（new car assessment program）。
NCAP最早是誕生于美國，由NHTSA美國高速公路安全管理局提出來的，后來澳大利亞、日本、歐洲，都已經(jīng)開始成立自己的相撞機構(gòu)，我國家也已經(jīng)開始有了。
這些相撞測試機構(gòu)，對于汽車安全的不斷進(jìn)步算是功不可沒了，也直接影響了車子的銷量。
比如說，在1997年2月，E-NCAP首次測試，選擇了市面上最暢銷的7款小型車，結(jié)果分?jǐn)?shù)最低的，也就3顆星。
最差的是羅孚100，只拿到1顆星。測試以后，羅孚100還是銷量冠軍的，成績一公布，完蛋了，大范圍的抵制，迅速直接退出市場了。
除了羅孚100，寶馬C級也在第1次測試中翻了車，A柱幾乎斜向了90度，成績只有2顆星。后來，寶馬根據(jù)相撞結(jié)果做了個改良，成績也逐年提升。
在2002年的測試，C級車，成績已經(jīng)變?yōu)?顆星了，不斷進(jìn)步還是比較明顯，你不這么逼他，告訴他“你成績不太好，會沒銷量的”，人家不一定上心的。

中國也有測試機構(gòu)C-NCAP，但公信力低
和國外那樣，我國內(nèi)也有相撞測試機構(gòu)——C-NCAP。
C-NCAP測試標(biāo)準(zhǔn)相對比較低一點，基本上每輛車的成績都是5星，就被大家叫做5星批發(fā)部。
參考2015年數(shù)據(jù)，歐洲E-NCAP，5星率58.8%， C-NCAP，82%，足足高了20個百分點。
這個就有點像貓眼電影評分，基本上所有電影都8分、9分，此種評分也就能看看就好，參考價值，怎么說，你懂。
在2008年，C-NCAP曾經(jīng)被CCTV經(jīng)濟半小時曝光過，C-NCAP隸屬于中國汽車技術(shù)研究中心，國內(nèi)基本上所有的車和廠家都是和中汽研有合作的，而且測試就不能弄得太難。
C-NCAP是一張試卷，中汽研干嘛的？是出題的老師，廠家是考試的學(xué)生，廠家在考試以后，都會找中汽研去補上課。
考試的時候，中汽研出的題目，大家做起來是不會那么難了，對不對？
大家成績都很好，我消費者反而看不出真正的差距了。
相撞成績好，有利于增長銷量
廠家之而且那么在乎相撞成績，甚至從中作梗，不惜是上課，主要是因為買車的人愈來愈多的關(guān)注安全性。
我車子5星，你4星，我比你多一個賣點。
比如說吉利，2011年，把帝豪EC7送去歐洲參加相撞測試，最后拿了個4星成績，已經(jīng)是挺不錯了。
當(dāng)時吉利號稱，“這款車是國產(chǎn)車中安全性最低的”。迅速，帝豪EC7就成為吉利最暢銷的轎車車型了，2012年賣出14萬輛，超過豐田的花冠和凱美瑞的。
相撞測試的局限性
廠家會“鉆空子”，但也會被辨認(rèn)出
現(xiàn)在的相撞測試，整個流程都是公開的，比如說甚么角度？甚么速度？撞哪個邊線？都是有明確的規(guī)定的。
從廠家的角度而言的話，只要在重點邊線強化呵呵，不就能了嗎？既能拿一個好成績，也能減少不少成本。比如說豐田，就被辨認(rèn)出過。
2016年，美國IIHS來了個“突擊檢查”。25%的偏置相撞，以后似的這題以論的，原來是駕駛員這一邊的，IIHS說：“我改成駕駛座撞吧，你左邊和左邊還能不那樣硬嗎？”
還真的是不那樣，原來撞下來的成績，是“GOOD”，良好，到了你左邊駕駛座「bia」撞呵呵，變?yōu)椤癙OOR”了，很差。
IIHS辨認(rèn)出，美版的RAV4，左側(cè)的防撞梁專門加了一個“靜音結(jié)構(gòu)”，右側(cè)的防撞梁是沒有的。
而且說，國外大企業(yè)，也是有此種“應(yīng)試教育”的現(xiàn)象的，相撞測試只要出了新項目，考生就已經(jīng)開始弄了，如果“超綱”了，很多車子就禁不住考驗了。
拿了5星的車子，不一定是安全性完全沒問題了，就能說是“應(yīng)試水平”達(dá)到了5星，和出題的人有很大的影響了。
一些情況沒有全面覆蓋在測試之內(nèi)
從最已經(jīng)開始的測試到現(xiàn)在，難度一直在不斷地強化，廠家也在不斷地改良安全設(shè)計。
但測試，始終是測試，不能模擬所有的情況的。
就似的我駕校里頭出來，技術(shù)都通過的、都是會開車的，但路上面的情況，確實比考場里頭復(fù)雜太多太多了，駕校學(xué)的東西，不可能完全全面覆蓋的。
我剛才說的，25%偏置相撞，很斜的，改成15%呢？改成35%呢？成績很有可能會大大不同。
另一方面，車禍發(fā)生的時候，各種角度，各種加速度都是有的。
不會說「唉」，快要撞上去，你等呵呵，我湊到15°來撞，測試過的，16°不行的。這又不是我說了算的，對吧？
比如說2015年在南京，嚴(yán)重闖紅燈的寶馬轎車，直接把一輛馬自達(dá)撞散架了。此種是個例的事故
不是說馬自達(dá)車子不太好，但眼面前放在那邊一看，相撞測試的成績又有甚么參考價值呢？
相撞測試嚴(yán)格執(zhí)行廠家不斷改良設(shè)計
總的而言，相撞測試確實能讓廠家不斷改良安全設(shè)計。
測試機構(gòu)的項目也是愈來愈嚴(yán)格，對我消費者而言，確實是越嚴(yán)越好，我國內(nèi)新出現(xiàn)的中保研，C-IASI，相比而言C-NCAP就更有說服力了。

汽車的相撞測試，對廠家的嚴(yán)格執(zhí)行作用確實很大，成績好不太好，直接影響車子銷量的。
測試標(biāo)準(zhǔn)是公開的，相當(dāng)于是編者按考，而且廠家就會有鉆空子的概率，比如針對測試，故意強化某一塊的結(jié)構(gòu)，寶馬、寶馬、豐田都是有過此種黑歷史的。
以后測試車子質(zhì)量，現(xiàn)在用以幫助賣車
汽車相撞測試的歷史
以后用以測試車子好不太好，主要是用以幫忙賣車的。
汽車相撞測試的英文是NCAP（new car assessment program）。
NCAP最早是誕生于美國，由NHTSA美國高速公路安全管理局提出來的，后來澳大利亞、日本、歐洲，都已經(jīng)開始成立自己的相撞機構(gòu)，我國家也已經(jīng)開始有了。
這些相撞測試機構(gòu)，對于汽車安全的不斷進(jìn)步算是功不可沒了，也直接影響了車子的銷量。
比如說，在1997年2月，E-NCAP首次測試，選擇了市面上最暢銷的7款小型車，結(jié)果分?jǐn)?shù)最低的，也就3顆星。
最差的是羅孚100，只拿到1顆星。測試以后，羅孚100還是銷量冠軍的，成績一公布，完蛋了，大范圍的抵制，迅速直接退出市場了。
除了羅孚100，寶馬C級也在第1次測試中翻了車，A柱幾乎斜向了90度，成績只有2顆星。后來，寶馬根據(jù)相撞結(jié)果做了個改良，成績也逐年提升。
在2002年的測試，C級車，成績已經(jīng)變?yōu)?顆星了，不斷進(jìn)步還是比較明顯，你不這么逼他，告訴他“你成績不太好，會沒銷量的”，人家不一定上心的。
中國也有測試機構(gòu)C-NCAP，但公信力低
和國外那樣，我國內(nèi)也有相撞測試機構(gòu)——C-NCAP。

C-NCAP測試標(biāo)準(zhǔn)相對比較低一點，基本上每輛車的成績都是5星，就被大家叫做5星批發(fā)部。

參考2015年數(shù)據(jù)，歐洲E-NCAP，5星率58.8%， C-NCAP，82%，足足高了20個百分點。

這個就有點像貓眼電影評分，基本上所有電影都8分、9分，此種評分也就能看看就好，參考價值，怎么說，你懂。
在2008年，C-NCAP曾經(jīng)被CCTV經(jīng)濟半小時曝光過，C-NCAP隸屬于中國汽車技術(shù)研究中心，國內(nèi)基本上所有的車和廠家都是和中汽研有合作的，而且測試就不能弄得太難。
C-NCAP是一張試卷，中汽研干嘛的？是出題的老師，廠家是考試的學(xué)生，廠家在考試以后，都會找中汽研去補上課。
考試的時候，中汽研出的題目，大家做起來是不會那么難了，對不對？
大家成績都很好，我消費者反而看不出真正的差距了。
相撞成績好，有利于增長銷量
廠家之而且那么在乎相撞成績，甚至從中作梗，不惜是上課，主要是因為買車的人愈來愈多的關(guān)注安全性。
我車子5星，你4星，我比你多一個賣點。
比如說吉利，2011年，把帝豪EC7送去歐洲參加相撞測試，最后拿了個4星成績，已經(jīng)是挺不錯了。
當(dāng)時吉利號稱，“這款車是國產(chǎn)車中安全性最低的”。迅速，帝豪EC7就成為吉利最暢銷的轎車車型了，2012年賣出14萬輛，超過豐田的花冠和凱美瑞的。
相撞測試的局限性
廠家會“鉆空子”，但也會被辨認(rèn)出
現(xiàn)在的相撞測試，整個流程都是公開的，比如說甚么角度？甚么速度？撞哪個邊線？都是有明確的規(guī)定的。
從廠家的角度而言的話，只要在重點邊線強化呵呵，不就能了嗎？既能拿一個好成績，也能減少不少成本。比如說豐田，就被辨認(rèn)出過。
2016年，美國IIHS來了個“突擊檢查”。25%的偏置相撞，以后似的這題以論的，原來是駕駛員這一邊的，IIHS說：“我改成駕駛座撞吧，你左邊和左邊還能不那樣硬嗎？”
還真的是不那樣，原來撞下來的成績，是“GOOD”，良好，到了你左邊駕駛座「bia」撞呵呵，變?yōu)椤癙OOR”了，很差。
IIHS辨認(rèn)出，美版的RAV4，左側(cè)的防撞梁專門加了一個“靜音結(jié)構(gòu)”，右側(cè)的防撞梁是沒有的。
而且說，國外大企業(yè)，也是有此種“應(yīng)試教育”的現(xiàn)象的，相撞測試只要出了新項目，考生就已經(jīng)開始弄了，如果“超綱”了，很多車子就禁不住考驗了。
拿了5星的車子，不一定是安全性完全沒問題了，就能說是“應(yīng)試水平”達(dá)到了5星，和出題的人有很大的影響了。
一些情況沒有全面覆蓋在測試之內(nèi)
從最已經(jīng)開始的測試到現(xiàn)在，難度一直在不斷地強化，廠家也在不斷地改良安全設(shè)計。
但測試，始終是測試，不能模擬所有的情況的。
就似的我駕校里頭出來，技術(shù)都通過的、都是會開車的，但路上面的情況，確實比考場里頭復(fù)雜太多太多了，駕校學(xué)的東西，不可能完全全面覆蓋的。
我剛才說的，25%偏置相撞，很斜的，改成15%呢？改成35%呢？成績很有可能會大大不同。
另一方面，車禍發(fā)生的時候，各種角度，各種加速度都是有的。
不會說「唉」，快要撞上去，你等呵呵，我湊到15°來撞，測試過的，16°不行的。這又不是我說了算的，對吧？
比如說2015年在南京，嚴(yán)重闖紅燈的寶馬轎車，直接把一輛馬自達(dá)撞散架了。此種是個例的事故
不是說馬自達(dá)車子不太好，但眼面前放在那邊一看，相撞測試的成績又有甚么參考價值呢？
相撞測試嚴(yán)格執(zhí)行廠家不斷改良設(shè)計
總的而言，相撞測試確實能讓廠家不斷改良安全設(shè)計。

測試機構(gòu)的項目也是愈來愈嚴(yán)格，對我消費者而言，確實是越嚴(yán)越好，我國內(nèi)新出現(xiàn)的中保研，C-IASI，相比而言C-NCAP就更有說服力了。